Dwa tygodnie temu widzieliśmy, jak hamować, wchodzić i wychodzić z zakrętów, aw zeszłym tygodniu przeanalizowaliśmy optymalną trajektorię, aby uniknąć trudności w fazie pokonywania zakrętów.
Ale nawet kiedy pokonujemy serię zakrętów podążając «doskonałymi” ścieżkami, nie oznacza to, że nie powinniśmy przykładać się do naszej jazdy lub że jest ona mniej wymagająca.
Na przykład, kiedy musisz szybko zmienić bok motocykla, nie jest to coś, co robi się samo, ani ze zmianami wagi na podnóżkach, ani z ruchami bioder, ani z naciskiem nóg na zbiornik. to może pomóc, ale kiedy rower naprawdę szybko zareaguje i «przeskoczy” z jednej strony na drugą, będzie to wtedy, gdy z determinacją wepchniesz sobie na kierownicę.
A telemetria pozwala nam to doskonale sprawdzić, bo zdecydowanie największą siłą w tej sytuacji jest właśnie ta, którą wywieramy na kierownicę, a na przykład w naszej Hondzie CBF600 i przy 100 km/h, dokonując zmiany strony między krzywe oznaczały wywieranie nie mniejszej niż 30 kg mierzonej siły na kierownicę.
Oto jeden z kluczy do prowadzenia motocykla: znaczna siła, która czasami jest potrzebna, aby podążać wybraną przez nas ścieżką, oraz precyzja niezbędna do przyłożenia tej siły, ni mniej, ani więcej, i we właściwym momencie.
Umiejętność robienia tego nawet wtedy, gdy otoczenie jest «wrogie”, w sytuacjach stresowych, czy to dobrowolne (bo «chcemy” iść szybko), czy mimowolne (w sytuacji ryzykownej), wymaga wielu szkoleń, aż stanie się rutyną prawie nieprzytomny .
Jak już pisaliśmy, nieprawidłowa linia lub błąd w sterowaniu może nas wyprowadzić z naszej «bezpiecznej strefy” ruchu. Musimy jasno powiedzieć, że musimy stale dostosowywać naszą jazdę do otaczającej nas rzeczywistości i związanych z nią zagrożeń, jeżdżąc motocyklem poza torem, na którym nie ma ruchu ani niespodzianek i wszystko jest pod kontrolą.
Na odcinkach o dobrej widoczności i dobrej szerokości pasów można poruszać się nieco swobodniej, jak nam to odpowiada, ale na wąskich obszarach i przy słabej widoczności zasadą jest unikanie zbliżania się do przeciwnego pasa.
I bądź ostrożny, bo możesz to zrobić nie zdając sobie z tego sprawy: na motocyklu, w zakręcie lewoskrętnym, jeśli twoje koła są bardzo blisko linii podziału pasów, motocykl i twoje ciało będą dobrze ustawione na przeciwległym pas, ponieważ jest nachylony w tę stronę.
Zły interes: wielu motocyklistów nie zdaje sobie z tego sprawy, ale częściowo wkraczają na drugą stronę drogi i jeśli samochód lub inny motocykl pojawi się przed nimi, ryzyko jest oczywiste. Wygląda na to, że niektóre wiadomości o wypadkach weekendowych.
Wreszcie na krętych drogach drugorzędnych o małym natężeniu ruchu pokusa «śledzenia” sporadycznego wjeżdżania na przeciwny pas będzie świetna, ale jest to coś, czego należy za wszelką cenę unikać, bo to tylko kwestia czasu przed ciągnikiem lub furgonetką nagle pojawia się z przodu i wtedy wszystko będzie za wąskie…
Jeśli przyzwyczaisz się również do tego «zasobu», w sytuacji awaryjnej nie będziesz mieć innych wyjść: lepiej ćwicz zawsze używając tylko swojego pasa, a nie całego pasa, ale zostawiając marginesy bezpieczeństwa, a gdy sprawy się komplikują, będziesz mieć przewagę i nie dla ciebie będzie to więcej niż kolejna anegdota do opowiedzenia.
W tej serii nie tylko «przełamiemy” jak i dlaczego jeździ się motocyklem, aby być szybszym, ale przede wszystkim, abyś jeździł bezpieczniej, a w tym wszystkim oprócz dobrej techniki lub wyszkolenia na kursach ma również pewien stan umysłu.
Częścią naszej pracy jest czasami wychodzenie na kilka dni z rzędu: są dni, kiedy nie czujesz się dobrze, idziesz niechętnie, przemierzając zatłoczony krajobraz na motocyklu; Wymuszanie sytuacji, aby grupa nie zostawiła cię w tyle, może w końcu zebrać swoje żniwo i w takich przypadkach lepiej jest znaleźć rytm, w którym czujesz się komfortowo i nie pozwól, aby cokolwiek wywierało na ciebie presję, ani na ciebie, ani na resztę grupy. W końcu te «zamki” zwykle nie wytrzymują długo i na pewno po kolejnym postoju będziesz jak zwykle znacznie sprawniejszy i luźniejszy.
Nawet jeśli doskonale znasz drogę, nie ma możliwości sprawdzenia, czy w momencie wyjazdu z jednego z zakrętów będzie na Ciebie czekał samochód lub ciężarówka, czy porusza się prawidłowo (i wolno) po swoim pasie, czy też jest nieco poza torem, jego linię, a tym samym zajmując część twojego pasa.
Podążanie tradycyjną linią, z pozornie gładkimi ścieżkami wjazdu i wyjazdu, powiedzmy «rowerzyści”, też ma tu spore wady: wjeżdżając w pierwszy zakręt będziemy w martwym punkcie i nie zobaczymy ewentualnego auta, które jest za linią Drugi zakręt, ale nasza trajektoria zmusi nas, jak widzieliśmy wcześniej, do zbliżenia się bardzo do środka drogi, a więc do tego ruchu w przeciwnym kierunku.
Nawet jeśli nie wejdziemy na ich pas, będziemy blisko i nic nie gwarantuje, że nie zaatakują częściowo naszego: nie jest to wygodna ani bezpieczna pozycja. Dodatkowo, podążając tymi trajektoriami, zjazd z ostatniego zakrętu w prawo będzie bardzo otwarty i skierowany na przeciwny pas: jak zobaczymy, praca będzie się kumulować i będziemy musieli hamować na długo przed tym zakrętem , odcinając w ten sposób rzekomą płynność tych linii .
Zobaczmy teraz, jakie zalety daje nam «nowoczesna” linia, którą w tym przypadku posuniemy się do ekstremum, opóźniając wejście w pierwszy zakręt nawet bardziej niż zwykle: spójrzcie, gdzie umieściliśmy pierwszy stożek wskazujący wierzchołek, prawie przy koniec tej krzywej.
Dohamowanie tym razem nie będzie tak głębokie i tuż przed «z zewnątrz” prostej zaczniemy skręcać do tego punktu znajdującego się w tyle, bliżej przeciwnej i wewnętrznej strony pierwszego zakrętu. Pierwsza zaleta: stamtąd będziemy mogli zobaczyć dalej na drodze, czy samochód jest «ukryty” za drzewami lub w górach i co robi.
Druga zaleta: wjeżdżając tak późno, jesteśmy przygotowani do wykonania kolejnego bardziej otwartego zakrętu i będziemy mogli przyspieszyć, zanim lekko przyhamujemy i przygotujemy się do ostatniej części tego «tego”. Cała ta podróż będzie praktycznie przebiegać przez środek drogi, tak daleko od drugiego pasa i ewentualnego ruchu: spójrz na rysunek, jak dobrze ustawiony motocykl jest daleko od samochodu i zdaj sobie sprawę, jak blisko byłby, gdyby minął przez przerywaną linię.
Przesunęliśmy wierzchołek tego drugiego zakrętu znowu prawie do jego końca i tam zmienimy stronę motocykla, aby zmierzyć się z ostatnim wierzchołkiem, również z tyłu, co da nam możliwość przyspieszania z dużym wyprzedzeniem od nieprawidłowego trajektorii, a mimo to bezpieczniej, ponieważ jesteśmy mniej daleko od prawej strony naszego pasa.
Swoją drogą nie traćmy z oczu tego, że może to być inny motocykl, który jedzie z przeciwnej strony, a może ten kolega nie przeczytał tej lekcji na liniach i znajdziemy go jadącego tam, gdzie nie powinien.
W tym rozdziale widzieliśmy, że w środku linii pojawia się punkt, w którym jedziemy z maksymalnym nachyleniem, a mimo to czasami musimy pochylić się jeszcze bardziej, jeśli np. krzywa niespodziewanie się zamyka… Jak do czego możemy się pochylić? Gdzie jest limit każdego motocykla? Zobaczymy to w następnym rozdziale.